纯电动车换电“战”悄然打响

随着新能源车，尤其是纯电动车的快速普及，因为补能所引发的一系列问题渐渐成为电动车用户的关注焦点。针对这个新的痛点，汽车行业内的企业纷纷推出相应解决方案，除了提升充电速度外，换电模式正受到越来越多企业的关注。

不久前，国内最大的动力电池供应商宁德时代，正式发布了旗下换电服务品牌EVOGO，并推出了由“巧克力”换电块、快换站和App组成的整体解决方案。而由这块“巧克力”引的换电模式前景之争，再次成为业内各方热议的话题。

■ 市场前景乐观

中汽协数据显示，2021年我国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率提升至13.4%，高于上年8个百分点。其中仅2021年12月，纯电动汽车产销分别就完成了43.3万辆和44.8万辆，同比均增长1.1倍。新能源汽车市场呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。

不过，随着市占率的不断提升，补能焦虑正取代原有的里程焦虑，成为纯电动车使用过程中的新痛点。去年十一长假期间，高速公路服务区充电桩“一桩难求”的场景，仍旧让许多自驾出行的电动车用户印象深刻。

补能方式目前主要集中在两条思路上。一是利用大功率充电桩提升充电速度，二是采用换电模式，来解决单车补能速度慢的问题。

相对于快充技术，目前采用换电模式的企业并不多，不过市场方面，对于换电模式的前景评估却比较乐观。根据国金证券的研报显示，预计至2025年，国内换电站将达到2.2万座，运营市场规模有望达到2631亿元，换电站设备市场有望达到693亿元，2021-2025年对应换电站建设、运营、换电设备年复合增长率将达80%-107%。

■ 成功案例不多

在补能市场，换电并不是什么新鲜事物，早在十几年前的电动车推广初期，就有企业投身其中。其中，最著名的企业当属Better Place，其主要投资者包括以色列控股集团公司、汇丰银行和摩根士丹利等，在2010年，Better Place的估值曾一度达到12.5亿美元。

Better Place曾与当时的雷诺-日产联盟签订过可快换电池的供应协议，并计划从2011年起在以色列、丹麦和澳大利亚推出首个电动汽车换电商用计划。此外，2011年Better Place还曾与南方电网集团公司签署过战略合作框架协议，共同推进电动汽车换电技术及商业应用模式的发展与推广。

但由于运营投入与收益难以达到平衡，2013年Better Place对外宣布破产清算。

此外，特斯拉也曾短暂试水过换电模式，也因为换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。

不久前，国家发改委联合工信部、交通运输部等10个部门，发布了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》。《实施意见》中明确提到，要加快换电模式的推广应用。围绕矿场、港口、城市转运等场景，支持建设布局专用换电站，加快车电分离模式的探索和推广，促进重型货车和港口内部集卡等领域电动化转型，探索出租、物流运输等领域的共享换电模式，优化提升共享换电服务。

可以看出，无论是商业模式还是政策导向，换电模式的推广应用都将首先围绕特定行业、特定场合进行。在乘用车领域，换电模式离成为主流尚有很长一段距离。

■ 宁德入局换电

1月18日，宁德时代全资子公司时代电服举行发布会，发布了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。时代电服总经理陈伟峰在发布会上表示，EVOGO的换电整体解决方案，由“换电块、快换站、App”三大产品构成。

其中，换电块被形象地取名为“巧克力”，采用三元锂离子方案，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200km左右的续航，换电时可以任意选取一到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。

根据时代电服官方资料显示，“巧克力换电块”可以适配从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，涵盖全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。在安全方面，换电块采用无线管理技术，外部只有高压正负接口，可大幅提高插拔部件的可靠性。

每个快换站的占地面积大约为3个停车位，站内可储备48块换电块，单个电块换电时间约为1分钟。此外，时代电服还宣布了EVOGO的第一个合作伙伴，为一汽奔腾NAT组合换电版。

■ 待解问题不少

作为国内动力电池的最大供应商，宁德时代目前市值约为1.35万亿元。但即使在资本层面具备如此雄厚实力，外界对宁德此次推出的EVOGO前景，仍旧存在不少疑问。

首先是成本问题，在换电市场，成本大致可以分为电池资产、换电站建设运营两部分。根据上市公司协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元、线路投资100万元、电池投资140万元；单个重卡换电站需投资1015.14万元，换电站投资420.14万元、线路及其他投资235万元、电池投资350万元。

可以看出，换电属于重资产运营模式。为了解决成本问题，宁德时代表示将采用与蔚来相似的“电池银行”方案，即电池资产属于电池银行，由电池银行负责管理，宁德时代无须承担过重的资产持有成本，仅作为换电站运营商。但该方案前景并不明朗，因为采用同样思路的蔚来，目前换电业务还一直处于亏损状态。

其次是换电站运营盈利问题。根据相关统计数据显示，国内换电站使用率需达到60%-70%才能实现盈亏平衡。但截至2020年，北京等一线重点城市换电站的平均负荷率仅为20%左右，距离盈亏线仍旧较远。

此外，对于外界提出的换电安全、换电站场地资源如何解决、换电模式定价等问题，宁德时代方面也没有给出十分具体且明确的回答。

最为重要的是，宁德时代的换电服务能否得到车企支持，还是个未知数。许多车企都已明确表示，将把换电模式作为自营项目，摆脱单一制造商角色，也避免在电动车产品全生命周期中出现受制于他人的情况。

同时，尽管时代电服强调车企不需要针对EVOGO调整底盘，仅需开发适配“巧克力”换电块的换电支架即可，但其通用适配性究竟有多强，仍旧需要更多车型验证。以智能手机市场为例，充电接口这样一个小细节，多年来都未形成统一标准，放在汽车这样一件大宗消费品上，所需要付出的成本只能高出很多。