京津冀“一小时交通圈”雏形初现：一路畅通 家更近 钱包更鼓了

“一小时交通圈”带来获得感

乘坐城际列车往返于京津之间，搭载跨省公交行驶于高速之上，利用中欧班列把自家商品送出国门……不知不觉中，跨域交流已经成为很多京津冀地区居民的生活日常。不断完善的交通网络，正是构筑这种现代化生活的重要基础。

路通，一通百通。交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统。从“断桥不再断”到“轨道上的京津冀”，再到三地公交一卡通行，12条“断头路”“瓶颈路”被打通，京津冀交通一体化正从蓝图变为现实，实现了1 1 1>3的蝶变。京张、京唐、京滨铁路建设有条不紊，京秦、太行、曲港高速次第通车……“一小时交通圈”雏形初现。日渐完备的交通网，连起了“一核、双城、三轴、四区、多节点”的城镇体系，为各张蓝图的筹划提供了如椽巨笔。

由于通勤方便，“涿州买房、北京上班”这样的双城生活，成为很多新北京人的选择；出于物流畅通，动批外迁、白沟落地这样的疏解难题，获得商户欣然同意。进得来、出得去，北京的“虹吸效应”逐年降低。数据显示，2017年北京“城六区”常住人口实现20年来首次下降。事实说明，完善的交通网络，建立起的不仅是疏解地与承接地之间的联系通道，更是三地居民发展活力的协同渠道。鲍南

京津城际，串起一家人

“火车提前3分钟停止检票”、“从武清火车站到家需要步行15分钟”、“北京南站出地铁到上楼坐火车需要5分钟”……对于家住武清、每天乘坐京津城际来北京上班的李祥蒙来说，时间是他必须精确掌握的。京津城际正式运营超过10年，李祥蒙的乘车历史已有7年。

2012年初，在南开大学就读的李祥蒙第一次坐上京津城际。他回忆：“考前压力大，根本顾不上车厢环境。复试表现不错，回天津时，我才注意到列车比普通列车要舒适、快捷很多。”2012年到2015年，李祥蒙如愿在北京大学读研，当时京津城际成为他与南开大学的女友联系的重要方式。

2015年，毕业后的李祥蒙成为互联网公司用户研究分析师，工作地点在西二旗周边。女友已成为妻子，但在天津工作。经历了短暂异地之苦后，两人做出了一个大胆的决定——在武清买房，每天坐城际列车分别去北京、天津工作。从那时起，京津城际就成为李祥蒙生活中必不可少的部分。

工作三年多，李祥蒙更换了两次工作，工作地点也换到了现在的人民大学附近，之前单程2个半小时的路程缩短到2小时以内。“出了地铁就到公司，时间更容易把控”。

每天早上7点40分，李祥蒙准时起床，“男生收拾比较快，可以赶上8点38分的城际”。22分钟后，他到达北京南站，再坐地铁4号线13站，他便到达人民大学东门的今日头条公司，“互联网公司10点半上班，时间刚刚好”。晚上8点半，他从公司出门，9点左右赶到北京南站，坐9点30分的城际返回武清。9点51分，他到达武清站后，再步行15分钟，就可以回到家中。

今年，铁路部门提供的同城卡、人脸识别进站等措施，让上班族感到更加便利。下半年，在北京南站地铁进站不再需要安检，让通勤一族更快进站，大大提高了高铁换乘地铁的效率。

每天通勤时间需要4个小时，李祥蒙在家只能待9个小时，但他对现在的生活非常满意，他向记者解释道，每月高铁票花费大约是1700元，再加上偶尔加班赶不上城际住酒店的钱，平均也不会超过2000元。这钱在北京租房只能租到一个单间。另外，京津城际上大家都有座位，没有早晚高峰时地铁那样拥挤，乘坐体验也相当不错。“北京互联网公司聚集，我在这里更容易找到高薪工作；另外北京房价高企，在武清居住，压力没有那么大。现在我既享受了北京的高工资，又能住得比较舒适。北京与武清相距近100公里，城际列车只需要22分钟。如果没有城际列车，这种双城生活根本无法想象。”他说。

最新进展

京津城际已运行超过10年，今年列车全部换成了“复兴号”动车组列车。目前，京雄城际、京唐城际都在建设中，京石城际已获批复，京津冀地区完善、快捷、便利的城际交通系统正在形成。

本报记者 李如意

省际公交，安全又温暖

6点多钟，天还没亮，王洋就出现在了滦平公交总站。零下10摄氏度的低温里，和其他十几个人一起，王洋在等待的是一趟特殊的公交车。

2013年12月，北京公交车开进滦平。从望京西站出发，驶上大广高速，通过京冀交接的金山岭隧道，经过两个多小时、170公里的路程，跨省公交就能到达滦平县城。

王洋是滦平人，在县城做服装生意的她过去每个月都要往北京跑两三趟。刚开始的时候，王洋都是和同伴一起开车去北京进货，高速费、吃饭加上油钱，一趟下来，两个人得花500多元。

“滦平到北京本来有大巴，车上环境又差速度又慢，我宁愿多花点儿钱也从来不坐。总觉得长途客车都差不多。”不过，在朋友的“力荐”之下，王洋抱着“试一试”的态度坐了一次。

进货要赶早。公交从滦平始发是每天早上6点半，王洋坐上这趟车去北京，9点10分左右就到了望京西。下了车直接进地铁，花1小时坐到大红门，总共只比自己开车多花十几二十分钟时间。

“真心不错！”不坐则已，这一坐，公交就成了王洋往返北京的不二选择。每次到了地方，她花两三个小时拿货，自己再逛一逛，下午两三点从望京西返程。这个“流程”，王洋早已轻车熟路。

“车上很干净，大大超出了我的预期。费用也很划算，我们经常坐的都办了北京的公交卡，单程只要22块5，比原来节省太多了。”王洋说，不仅环境好、票价实惠，公交优质的服务也让她感受颇深。“司机的素质特别高，不会像一般的公交司机那样催着你。我们去北京拿货，经常还要自己买两件衣服，大包小包提着，要上车了，司机师傅还会主动帮我们提。虽然是个小忙，但一下就感觉心里特别温暖。”

望京西地铁口有个披萨店，有时间了，王洋还会和老公一起带着孩子，坐公交来北京吃个披萨，玩一玩。“从滦平坐大巴到承德要一个小时，买票一人得花30块钱，所以我们自然就选择北京啦。”

让王洋成为跨省公交忠实粉丝的，还有一个重要因素。“安全啊！你让司机快点儿他都不会快。为了安全，他们对速度是有限制的。去北京黑车最快，我从来没坐过。开通这么多年了，从来没听说公交出过什么问题。”

驾驶这趟公交的都是经验丰富的“老司机”。按照要求，公交每次行驶至密云境内都必须停车休息5分钟到10分钟，以避免疲劳驾驶。

据了解，滦平投资2亿元、占地100亩的客运枢纽站正在建设当中，将在明年投入运营。届时，滦平至北京公交的候车条件将会改善，保障也将得到进一步提升。

现在，北京和环京河北、天津县区间的公交线路基本都已开通。跨省开行的公交车，正让越来越多像王洋一样的三地民众感受到切实的便利和暖心的幸福。

最新进展

截至目前，北京公交集团共开通跨省公交线路50条，其中常规线路41条，快速直达专线、通勤专线等多样化线路9条，跨省公交线路日均客运量达39万人次。其中通往廊坊大厂、三河、香河的公交线路，大大方便了日常通勤一族和京冀两地百姓。

本报记者 白波

断头路打通，告别“人在囧途”

“自从京秦高速公路京冀连接线8月下旬通车后，公司再也不用发愁让员工提前下班了。”站在河北燕郊兴远高科产业园的厂房里，北京海光仪器公司副总经理李崇江感叹道。

李崇江所在的公司总部在北京朝阳区酒仙桥街道，以生产检测食品微量元素的原子荧光光度计为主，产品在国内市场占有率达40%，是行业的龙头企业，公司员工分布在北京的各个角落。自2016年年底把生产和售后服务搬到燕郊以后，通勤成了员工老大难问题。

以往，从园区往来北京，要经过7公里的燕郊城市道路，才能上京平高速公路。“上下班高峰通行顺畅的情况下，光这7公里的路也需要行车半个小时。”李崇江回忆说，班车进出北京市区也面临上下班高峰拥堵的情况，遇到天气不好，堵车会更严重。因为员工从燕郊坐班车到北京之后还要换乘各种交通工具回家，所以天气不好的时候，很多员工都要求提前到下午三点或三点半下班，避免拥堵。公司搬到燕郊考虑的因素之一就是生产成本，而提前下班、交通拥堵无疑让公司又增加了成本。

今年8月下旬，全长1.2公里的京秦高速公路京冀连接线通车后，李崇江所在公司的员工彻底告别了上下班高峰期的“人在囧途”。“京秦高速公路燕郊出入口就在园区1公里处，班车从园区出发走京秦高速公路，10分钟就可以到北京六环，公司员工可以缩短一半的通勤时间。”李崇江介绍，现在来燕郊上班，跟之前到酒仙桥上班的通勤时间几乎没差别。

“公司的研发及行政人员都在北京酒仙桥总部，我们所生产的产品对技术要求很高，生产过程中需要技术人员不断调试产品，所以技术人员在总部和燕郊之间往来很频繁，京秦高速公路畅通之后，技术人员开车往返的效率提高了，公司的生产效率也就提高了。”李崇江说。

不同于公司总部在北京酒仙桥租办公场地，搬到燕郊后，公司购买了厂房，生产不再受场地制约，公司也正在考虑把总部整体搬到燕郊。“这在之前是不可能的。”李崇江解释说，公司的管理和技术人员大多在北京安家落户，而且有较多的选择空间，如果公司总部搬离北京，这些人很难留住，但是京秦高速公路通车之后使北京燕郊两地的通勤更方便快捷，这些人自然可以留下来，而且未来会有更多北京的企业愿意搬到燕郊发展。

燕郊兴远高科产业园总经理刘永成提供的数据佐证了李崇江的判断。“京秦高速公路京冀连接线通了之后，很多北京企业都在跟我们联系厂房，我们整个园区的规划是18万平方米，已经建成的只有三分之一，入驻率百分之百，北京企业占到八成以上。目前园区二期正在建设中，厂房供不应求，很多北京企业早早打电话过来预定。”刘永成说。

最新进展

据不完全统计，2018年京津冀地区开通的高速公路有京秦高速京冀、冀津连接线段，京秦高速二期（遵化玉田段），唐廊高速，曲港高速，太行山高速，荣乌高速涞源段。“要想富，先修路”，高速修通将有力带动贫困地区脱贫摘帽。

本报记者 丰家卫

空中巴士，

承德石家庄同城化

“现在去石家庄一点儿不打怵了。有时候车放到机场，当天去当天回，这在原来是不可想象的。”承德旅发委调研员李思泉说。

2017年5月31日，承德普宁机场正式通航，承德市民在家门口就能坐上飞机，告别了每次乘机都要先到北京的“折腾”。像李思泉一样的承德市公务员，去石家庄出差更有效率了。

去趟石家庄还要“打怵”？一般人也许不容易体会，但李思泉却对此深有感触。

“没机场的时候我们去石家庄主要有三种交通方式，最常用的是到北京转车。早上7点出门，先到承德东站坐3个多小时大巴到北京的四惠或者六里桥，然后坐地铁去北京西站，坐高铁去石家庄。中间还要吃饭、候车，到了石家庄的住地经常已经下午5点了。”

李思泉说，有时候单位会派公车，这种情况下，早晨七八点出发，如果不堵车，下午3点可以到石家庄。“但也有很多不确定因素。比如走到半道儿下雪了、起雾了，高速封闭，会议时间赶不上了，只好返回来，打电话给石家庄请假。就算顺利到了，坐了一天车，身体也相当疲劳。”

普宁机场开通前，承德市民前往省会石家庄最常用的交通方式是火车。从承德发往石家庄的过夜火车，最快10小时可以到达，“当天的票很难买到，特别是卧铺一票难求。而且有时候有一些紧急会议，明天开会今天通知，实在是太紧张了。”

承德与石家庄直线距离440公里，这条路，李思泉一两个月就要往返一次。曾经不便的交通，不但对干部们的精力是不小的消耗，也在相当程度上对行政效率的提升造成了限制。

现如今，订好机票，李思泉只要提前1个半小时出门，40分钟就能到普宁机场候机。经过一个小时的飞行抵达石家庄正定机场，再通过便捷的空铁联运换乘高铁，十几分钟就到了石家庄。飞石家庄的机票价格便宜，有时候遇上促销，还能买到几十块钱的机票。“有了‘空中巴士’，承德和省会石家庄实现了‘同城化’。”李思泉坦言，去石家庄不再“打怵”，关键是机场让那种心理上的紧张和疲劳感一去不复返了。

承德有了机场，不光本市的干部受益。“省里的同志来承德，原来也‘打怵’，现在都愿意往承德跑。有了机场，工作效率上去了，还顺便呼吸一下新鲜空气。”李思泉笑着说。

今年普宁机场的旅客吞吐量已经突破了40万人次。这个月，河北航空又开通了承德经停石家庄飞厦门、海南琼海的两条新航线。承德是座旅游城市，过去外地游客来承德旅游，大部分都得从北京中转，机场的出现为承德的旅游业插上了翅膀。不久前，李思泉去广州给承德旅游做推介，看到返程的飞机上广东游客坐得满满当当，他心里那叫一个高兴。

最新进展

目前河北省共有石家庄、承德、张家口、唐山、秦皇岛、邯郸等6座民用航空机场。在通用机场建设方面，辛集市通用机场选址已经确定，沧州中捷通用机场具备运营通航条件。到2020年，河北省将新建阜平、张北、围场、曹妃甸等20个通用机场。

本报记者 白波

高铁开通，食用菌也可以观光了

京沈高铁承德至沈阳段，明天通车，承德也将随之迈入“高铁时代”。平泉北站，是京沈高铁由沈阳向南进入河北的第一站。

高树满的瀑河源公司距离平泉北站只有10分钟的车程。从高树满的办公室向窗外望去，200多米外就是京沈高铁的八家瀑河特大桥。最近几个月，正式投入运营前的高速检测列车时不时就从特大桥上风驰电掣地驶过。虽然还没实际乘坐过这趟家门口的高铁列车，但高树满隐约觉得，自己与高铁似乎已经很熟悉了。

说到平泉，除了羊汤，就不能不提蘑菇；说到平泉的蘑菇，就不能不提高树满。平泉是北方最大的食用菌生产基地，高树满的瀑河源食品有限公司则是平泉最大的食用菌生产企业，2017年的销售额达到1.8亿元。有段时间，平泉一半的蘑菇都是高树满卖出去的。

一位平泉市民告诉记者，20年前她上高中的时候就听说过高树满。高树满今年45岁，高中毕业后到北京做过小工，甚至捡过破烂。当时平泉的食用菌产业刚刚起步，高树满回到家乡，成了平泉食用菌产业的开拓者之一。

走进高树满的出菇棚，一排排铁架子上放满了粗大的菌棒。高树满随手把菌棒上一个稍大的蘑菇掰下来放进一旁的筐里，说：“蘑菇长得小才能卖出高价，像这样长大了的我们就直接卖给市场里的菜贩。”平泉产的蘑菇都是这种架子菇，相比食用菌产业起步初期普遍生产的地栽菇，架子菇虽然产量相对低一些，但品质更好，节省空间，也不会对土壤造成污染。

现在，随着自己的蘑菇销往世界各地，高树满的客户已经遍布全国。“早些年我跟老婆到外地跑业务，高速还没通，得起个大早，坐一整天的大巴，先到承德，晚上八九点才能到北京，第二天再坐飞机到别的地方。我们这儿冬天特别冷，有时候遇上下雪路不好走，还得停到半道儿上。”高树满说。

京沈高铁承德至沈阳段通车后，承德到沈阳的列车运行时间将缩短至1小时40分钟，比原来足足快了10个小时，而平泉北作为离辽宁最近的一站，到沈阳的运行时间也将减至1个半小时以内。

“我们在辽宁也有客户，高铁开通，首先方便了他们。”高树满说，以前有的客户觉得平泉太偏远，来一趟很不容易，特别是一些国外客户干脆就不来了，或者要求双方在北京会面。“客户不实地来看，我们相互间就没法充分了解需求。现在我们的周年化循环出菇棚在平泉是独一家，一年四季都可以出菇。最近我把产品往朋友圈一发，一看冬天也可以出菇，大家都想来看一看。马上有了高铁，客户来平泉更方便，都能实地看一下我们的生产规模、流程，对我们的产品也会更有信心。”

高树满的公司现在建有生产基地1500亩，周年化循环出菇棚580个。他向记者透露，自己正计划搞一个食用菌采摘园，发展食用菌观光旅游，吸引游客的同时提升经济效益。

最新进展

目前京沈高铁北京至承德段、京张高铁都在紧张施工，石衡沧港高铁已获河北省发改委批复。2019年京张高铁将开通，2020年京沈高铁将全线开通。

本报记者 白波

空铁联运，“正定 北京”游火起来

国庆节过后，北方大多数地区的旅游业进入了一年中的淡季。但对北京的导游小王来说，这个“淡季”并没有比天气暖和的时候清闲多少。

12月初的一天，小王再一次坐高铁来到石家庄正定机场，他要迎接的是一个来自福建的散拼旅行团。飞机降落，小王接上客人，旅行团的第一站就是机场20公里外的正定古城。

“我带的是一个‘正定 北京’的6日团。我们把游览的范围从北京扩大到整个京津冀区域，就是为了吸引更多的游客，让旅游‘淡季不淡’。”

小王说，京津冀是他的“主战场”。每个月两次，他从石家庄正定机场或天津滨海机场接上这样选择“空铁联运”游玩方式的旅行团。“空铁联运旅游线路开通之前，‘石家庄 北京’的团游完石家庄，都是坐4个小时大巴到北京的六里桥。速度慢不说，有时候还会碰上高速封路之类的意外状况。后来有了高铁，路上只要一个小时多一点儿，而且既舒适又安全。不少游客还觉得这种游览方式很新奇。”

说到“新奇”，小王坦言，线路的新鲜感在吸引游客方面是个不可忽略的因素。“北京是首都，是相当多游客出游时的首选。但北京游同时也是一条非常经典、成熟以至有些缺乏新鲜感的线路。把京津冀其他的城市加进来，北京和天津就不再‘孤单’。‘正定 北京’线路尤其受到福建、浙江等地游客的欢迎。”

上个月，石家庄正定机场空铁联运的年客流量首次突破了百万人次。几年前第一次在正定机场体验空铁联运，其方便快捷就令小王印象深刻，“下了高铁就有免费大巴，几分钟就到航站楼了。”而众所周知，除了方便，空铁联运在京津冀区域之所以越来越流行，最重要的因素还是实惠的机票价格。

小王介绍，国际航线特别是一些飞往东南亚国家的航线，跟北京首都机场比起来，石家庄正定机场和天津滨海机场的价格优势都非常明显，这使空铁联运在国际游方面也越来越时髦。“相比从北京西站到正定机场的高铁，京津城际班次多、速度快、价格低，在天津站换乘地铁到滨海机场也只要3块钱。现在很多北京的国际团都倾向选择从天津乘机。”

从事导游职业10年，小王见证了京津冀交通一体化的发展给旅游业带来的巨大变化。“交通一体化对旅游的带动作用太明显了，游客和旅行社在线路选择和设置上都有了更大的空间。要知道从北京市中心开车到六环，还没有京津城际那么省时间。其实，不仅是旅游，这些年我亲眼所见，很多房地产、就业也都因为交通的发展被带动起来了。”小王感慨道。

最新进展

2018年，天津滨海机场空铁联运旅客约为800万人次，其中北京乘客达到600万人次。石家庄机场空铁联运旅客数将突破110万人次，其中北京乘客约占三成。空铁联运已成为京津冀居民常用出行方式。

本报记者 白波

中欧班列，百余种产品走出国门

12月15日，满载41个标准集装箱的班列从石家庄出发，经过15天运行，最后到达白俄罗斯首都明斯克。石家庄中欧班列运营方、河北泰通物流公司负责人告诉记者，由于现在是冬季，这次出口的商品中皮衣、羽绒服等轻工业品占有一定比例。

今年6月，石家庄中欧班列首发。半年时间，这里的班列就已达到常态化运行。通过这条陆运大通道，京津冀的优势产品走出国门，国外优质特产更便捷地来到华北地区。中欧班列为石家庄这座“火车拉来的城市”带来了优势互补、错位发展的机遇。

今年5月，泰通公司通过竞标成为唯一一家石家庄中欧班列运营商，石家庄中欧班列也成为为数不多由民营公司运营的班列。6月2日，石家庄中欧班列成功首发。列车由满洲里出境，经莫斯科最终到达明斯克。“这趟班列以莫斯科为节点辐射俄罗斯全境，以明斯克为节点辐射白俄罗斯全境，同时可以中转乌克兰、波兰、立陶宛、匈牙利、德国等国家。”公司业务人员向记者介绍，运行9000多公里的中欧班列架起了又一座亚欧大陆桥。

实际上，中国的很多商品在中东欧有很高的性价比，因此中欧班列也成为京津冀区域内优势产品走出去的重要机遇。为了更好使用中欧班列的进出口平台，泰通公司走访了成都、重庆、郑州、西安等地，学习经验。同时，他们还走访了周边600多家出口贸易企业，进行推介。现阶段，石家庄中欧班列已吸引京津冀及周边省份500公里范围的资源。目前，京津冀区域内的汽车配件、机械设备、箱包、塑料制品、日用家电、纺织用品等10大类100多个品种在此出口。

“石家庄中欧班列不仅为我们增加了新的物流通道，还节省了三分之二的运输时间。这对我们日消品生产型企业而言，是一项极大的利好。”石家庄市辰泰滤纸有限公司总经理李阔对记者说，过去企业出口产品到莫斯科一般需要60天，现在15天左右就能到达。自今年6月以来，该企业通过石家庄中欧班列实现贸易额已近千万元，预计全年出口额至少增长20%，在最近一期班列中，滤纸产品已由出口1个集装箱提高到4个集装箱。

石家庄中欧班列不仅把京津冀区域的优势产品送达国外，同时把国外的绿色、有机、无添加、无公害的健康食品引入进来。比如俄罗斯原装进口的高筋面粉，现在通过中欧班列运送过来，2公斤装的超市售价仅十几块钱，面粉既可以做饺子粉，也可以烤面包、做饼干，比国内同类产品便宜不少。

半年多来，石家庄中欧班列共开行15列、发送615个集装箱、近9000多吨价值14亿元的货物。石家庄市相关负责人也表示，石家庄交通区位优势明显，可以通过中欧班列大力发展进出口贸易，实现京津冀区域内的优势互补、错位发展。

最新进展

目前，石家庄、唐山、保定、沧州、秦皇岛、邢台、邯郸都已开通中欧班列，天津也开通了中欧班列。京津冀优势产品正通过这条大通道，运往中东欧、南亚、西亚等地区。

本报记者 李如意

京蔚高速，打开山区致富门

距离北京大约160公里的涿鹿县石门村，即将通车的太行山高速公路经由近百米高的石门特大桥，从村民的头顶上一跨而过。石门村村主任王彦雄都会自豪地说：“我们距离京蔚高速公路涿鹿南出入口仅4公里，不久以后开车1小时就可以到北京。”

地处山势险峻的峡谷，石门村一直很闭塞，连沙县至蔚县地方铁路在这里都拐了一个180度的弯，出村的道路到现在也只有唯一一条泥石路。“这样的交通条件让村里的发展一直面临尴尬的局面，很多来考察的投资商抱怨，跟着导航都找不到石门村。”王彦雄坦言，村里过去无论是发展农业产业还是旅游，都做不起来，路不好，没人来，东西也卖不出去，产业做着做着就关门了。

石门村以及周边自然景观秀丽，拥有眺望东方日出的金蟾望日；徐徐展开巨幅画卷的十里奇峰；山顶有天然奇洞的玉环神山；海拔1600多米生长的天然混交林；宛似手持玉瓶和柳枝净化人间的俯首观音；自然界油彩涂抹出的层林尽染；因庄稼不同秋天各显异彩的百亩块田；主峰海拔2420米的河北第二高峰灵山之峰。这些景观以石门村村名命名为“石门八景”。“不过尴尬的是，因为地处偏僻、交通不便，‘石门八景’鲜为人知，村里想发展旅游也无从谈起。”王彦雄说。

外面没人来，村里人留不住。石门村现有357户人家，共884位村民，80%以上年轻人都去北京打工了，只剩一老一小留在村里。

今年10月下旬，石门特大桥顺利合龙，这又让王彦雄燃起了发展村里经济的希望。王彦雄介绍，虽然石门村离北京只有大约160公里，但往返北京的路并不好走。走109国道，盘山路效率低，需要4小时车程；走高速公路要先开车30公里到涿鹿县城，然后经张涿高速到京藏高速，全程需要2个多小时。

“要致富，先修路，京蔚高速公路通了之后，无论是发展农业产业还是招商引资，都底气十足。”王彦雄带记者来到已经平整好的田间地头，来年村里准备先把过去的大棚蔬菜产业拾起来，与4年前蔬菜产业难以经营下去不同，如今不仅出村的道路通畅了，而且通往田间地头的路也硬化了。

王彦雄给记者算了一笔账，以种植错季西红柿为例，亩产1万多斤，毛收入可到1万多元，全村广泛种植错季蔬菜的话，按照现在的市场行情，户均可增收5000元以上。

最新进展

京蔚高速公路位于张家口涿鹿县和蔚县境内，项目建成后向西经张石高速公路蔚县支线与山西省浑源至广灵高速公路相接，向东接张涿高速公路继而连通109国道北京段，形成张家口与北京联系的又一高速通道，缓解北京西部地区过于集中的交通压力。

本报记者 丰家卫

公转铁，运量更大更环保

“今天没有重载卡车进港，但一列载重3600吨的火车已经装满铁矿石，准备出港。”26日，因为空气质量原因，大货车被限制进港，可唐山曹妃甸实业港务有限公司的堆场内依然一片繁忙景象。该公司货运部负责人李光清告诉记者，得益于“公转铁”，现在疏港矿石运输已不再受天气条件限制。

2017年曹妃甸港货物吞吐量首次突破3亿吨。作为实施国家能源交通战略的重要港口，曹妃甸港拥有年吞吐矿石1亿吨以上的巨大体量，是中国最大的矿石接卸港。在实施“公转铁”运输方式转变以前，这些铁矿石只有1%通过铁路运输，99%都靠重载汽车运输。

以曹妃甸港每年外运的1亿吨铁矿石为例，每天光矿石疏港汽车数量就达1.7万辆次，给空气环境造成极大压力。以减少公路运量、增加铁路运量为核心，“公转铁”是今年国家打赢蓝天保卫战的重大举措。自今年3月1日起，曹妃甸港疏港矿石逐步转由铁路运输，根据规划，到2019年曹妃甸港疏港矿石运输全部“公转铁”。

疏港矿石全部实现“公转铁”对于京津冀环境改善将有怎样的贡献？据测算，以曹妃甸港每年外运的1亿吨铁矿石为例，实现“公转铁”意味着每天减少1.7万辆重载卡车进出港，可削减85%的能源消耗和92%的污染排放。

在李光清看来，疏港矿石“公转铁”的好处远不止减少空气污染，这种方式还可以方便运输组织。一天几千辆重载卡车进港，场内组织起来吃力。车辆分散在不同的作业点，港务公司都需要派人去管理，保证安全作业。铁路运输则不同，进场频次低、作业场地固定，管理起来就方便多了。

和李光清的感觉差不多，对于疏港矿石“公转铁”，曹妃甸港矿石码头股份有限公司副总经理王熙文直呼“过瘾”。去年，他所在的公司疏港矿石通过铁路运输的不到40万吨，只是今年的零头，截至目前，公司疏港矿石通过铁路运输已达640万吨。“不光运量更大、更加环保，而且运距更远，在京津冀打赢蓝天保卫战的背景下，‘公转铁’这种模式是未来的趋势，目前很多钢厂都开始增加铁路运输矿石的比重，抢占市场先机，所以‘公转铁’对公司扩大腹地范围也有促进作用。”未来三年，在曹妃甸区域内，一条以唐呼、迁曹铁路为干线，以唐曹、水曹、汉南铁路为支线的快捷铁路集疏运体系即将形成，王熙文对公司提升运量、扩大规模充满信心。

最新进展

今年7月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，优化调整货物运输结构，大幅提升铁路货运比例，到2020年，全国铁路货运量较2017年增长30%。曹妃甸港疏港矿石从今年3月1日起逐步转由铁路运输，2019年将全部实现“公转铁”。

本报记者 丰家卫

插图/琚理

流程编辑 刘伟利

来源：北京日报客户端