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新车拆门把手「把门焊死谁也别想下车」

来源:   2023-11-01 16:16:16

现在推出的新车,很多都砍掉了门把手,尤其是电动车,不把门把手隐藏掉就好像要被开除电动车籍。类似的还有封闭式进气格栅、摄像头后视镜等等,这些举措都是为了降低车辆的风阻系数。

要理解为什么整个汽车行业都不约而同对门把手下手,就得要知道,风阻系数是怎么来的,以及降低风阻都有那些手段。以及降低风阻究竟有多重要。

★ 风阻系数是怎么来的

风阻系数是通过测量,计算得到的。在一个风洞试验室里,车辆被安放在测功机转鼓上,通过风洞模拟不同车速下的迎面吹来的风。然后测量车辆受到的力,再通过公式:

风阻系数=正面风阻力×2÷(空气密度×车辆正面投影面积×车速平方)计算得来。

需要明确一下风阻系数和风阻的因果关系,风阻是一种现象,先有了风阻,再通过计算,得到了风阻系数。

在计算风阻系数时,已经考虑了车辆的迎风面积,所以体型越大,撞风面积越大,风阻越大,但风阻系数并不会越高。SUV车型风阻系数大更多还是由于造型关系。

★ 影响风阻系数的核心:风阻的组成

一辆车的风阻可以分为5个部分:

1、压差阻力

车辆向前行驶,车身前部形成高压区,后部形成低压区,前后压力差形成的阻力。这是风阻最重要的组成部分,约占整个空气阻力的近6成;

2、干扰阻力

指汽车表面的突起物,如保险杠、后视镜、门把手,牌照、排气管等等引起气流互相干扰产生的阻力,约占整个空气阻力的14%;

3、内部阻力

进入汽车内部循环的气流造成的阻力,比如冷却刹车、冷却发动机,进入轮拱的气流等,约占整个空气阻力的12%;

4、诱导阻力

由于汽车高速行驶时产生的升力(下压力)的水平分力,约占整个空气阻力的7%;

5、摩擦阻力

空气相对车身流动的摩擦力,约占整个空气阻力的9%。

可以看到,压差阻力是大头,因此,自20世纪30年代发现空气阻力影响,认识到流线型设计可以降低风阻系数之后的近100年来,车企致力于发展更好的车辆造型,从原来的方盒子,变成了船型、雪茄型、再逐渐演变到如今的楔形。

可以从这张图中看到,相比较头部,对风阻系数影响更大其实是尾部,如果尾部收拢的更加流畅,风阻系数就会更低一些。SUV相比较三厢轿车,尾部基本是一刀切,自然风阻系数会更高。

风阻系数最低的造型是水滴形,仅有约0.04,这一特点早在近一个世纪前就已经发现。1939年的Schlörwagen概念车风阻系数只有0.15Cd,它的造型就是一个光滑的鹅卵石。

各种大学生节能车大赛上使用的赛车也都是水滴造型。


比如大众炫技的百公里油耗1L的XL1概念车也接近于水滴形。

但是,发现没有?水滴造型带来的短车头缺少溃缩吸能空间,尾部的储物空间也不规整。不利于车辆其他重要属性比如安全性,乘坐舒适性,动力系统布局等的发展。

因此,水滴形并没能称为主流,反而在70年代楔形车身诞生之后,现有车身构架便趋于稳定了,因为楔形车身在风阻与实用性间达成了平衡。

在此基础上,向水滴形靠拢的方法也有,加长,收窄车尾,引导气流上下气流顺利合流,减少尾部负压区的涡流。常见于概念车或者追求极速的Hypercar。前者比如奔驰的IAA概念车,后者如迈凯轮Speedtail。

比如布加迪用来刷新极速记录的Chiron Super Sport 300,都采用了延长车尾减少风阻的设计以达成更高的车速。但同样的,这是牺牲实用性的做法。又薄又长的车尾不仅没能增加车辆的使用空间,还增加车辆日常使用的难度。因此无法应用于家用车。

★ 除了动造型,还有什么手段降风阻?

既然第一条路走到头了,那么就要考虑别的路。影响因子排名第二的就是由于车身突起物造成的干扰阻力。

从车身的附件着手最为便捷,尤其是门把手,做成隐藏式不会有安全隐患。它不像摄像头后视镜有法规限制,成本也不高,还能与车辆科技感,上下车的仪式感关联起来。一举多得,自然而然,门把手就成了车企第一个砍掉的车身突起物。

接下去后视镜也会步其后程,毕竟后视镜的造型实在不符合空气动力学,为了有良好的视野,后视镜的撞风面积不能小,而且必然是个半圆,往上看,半圆的风阻系数着实偏高。在整车风阻的比例中,后视镜的比重不可忽视。

至于最后的两个诱导阻力和摩擦阻力,前者和车辆造型有关,而且往往和压差阻力呈现一个此消彼长的态势,设计相当困难,而且影响因子也小。后者则和车辆设计几乎无关了,看看车漆,玻璃等材料有没有突破吧。

于是便轮到了内部阻力。封闭式进气格栅,封闭式的低风阻轮毂降风阻的原理都是减少空气进入车辆内部。甚至封闭式的车轮拱都有复辟的趋势。

而之所以这些概念都是伴随的电动化趋势到来,主要是由于电动车的散热需求比内燃机车更低,同时由于有动能回收存在,刹车的负荷也低,因此对于引入空气冷却的需求减小了,才有机会实现这些设计。

★ 风阻系数对于能耗的影响究竟有多大

最后,我们来回答一个问题,为什么风阻系数的发展停滞了这么多年,为什么到了今天,突然又火了。我们看到了,发布一年后,蔚来ET7的风阻系数从0.23优化到了0.208,Lucid Air从2016年立项时候的0.23,也降到了今天的0.21。

还有智己L7风阻系数0.21,极氪001风阻系数0.23,埃安S Plus风阻系数0.211,特斯拉Model S Plaid风阻系数0.208,奔驰EQS风阻系数0.20。一款款的电动新车在宣发的时候都不忘标榜自己的低风阻。

电动车时代续航是核心痛点,而比起多装电池、开发更高效率的驱动系统,改进降低风阻系数是个相当高效而划算的研发方向。

阻力越大,能耗越高。理解风阻系数对车辆的影响,只需要几个公式。

车辆的基本动力学方程:

车辆的驱动力等于车辆的滚动阻力、坡度阻力、空气阻力和加速阻力四个阻力之和,这些阻力被统称为行驶阻力。

当我们车辆匀速在平地上行驶时,坡度阻力为零,没有加速度。此公式可以简化成:

此时行驶阻力就是滚动阻力加上空气阻力。

其中滚动阻力

可以看到,滚动阻力和车重m有关,和道路的滚动阻力系数f有关,与车速无关。

空气阻力

这里的21.15是个经验系数。其物理表达式为

很容易理解,空气阻力的大小与介质(空气)的密度,风阻系数CD,车辆的投影面积A及车速V相关,尤其是车速,是平方关系的强相关。

有了这两个公式,就可以计算车辆的行驶阻力。

一般电动车比较重,带上乘员和行李,估算车重2吨。滚动阻力系数和路面以及轮胎相关,一般高速良好路面的滚动阻力系数约为0.01,则其滚动阻力为2000*9.8*0.01=196N。这个阻力是不受车速影响的,高速低速一个样。

然后算风阻。车辆的迎风面积指的是车辆正面的投影面积。车辆正面投影接近一个上窄下宽梯形,估算车辆底部宽1.8米,顶部宽1.65米,高度1.4米,则其正面投影面积约为2.4m2。

取两个极端风阻0.21和0.30的做比较。在其他条件相同的情况下,两车同样行驶100km。60km/h时,能耗差为13%。而在120km/h时,这一差距更是被拉大到了27%。

则120km/h匀速行驶时,风阻系数0.21的百公里电耗约为16.6kWh,而风阻系数0.30的为21.2kWh。如果电池电量有80kWh,一个行驶里程可以达到481km,而另一个只有378km,足有100km的续航差距。

当然,这是在不考虑空调、车内电器、车辆加减速等其他损耗情况下的差额,如果算上这些固定电耗,两者之间的续航差异并不会这么大,但仍然不可忽视。

下表细化列出了60、80、100和120km/h情况下风阻系数从0.21到0.30的续航变化过程。可以看到,每降低0.01的风阻系数,便可以得到十多公里的续航提升。效果显著,尤其是比起其他提高续航的手段,降低风阻的投资回报比相当高。

比如说,同样100万的研发成本,投入到降低风阻的研究上,可以提高30km的续航,而投入到提高电池能量密度,提高电驱动系统效率上,可能只能提高20km的续航。

而且,降低风阻的核心在于设计阶段,车企付出的成本主要是研发费用,在生产过程中风阻系数0.30和0.21并没有多少制造成本差异。

而其他手段往往伴随着车辆制造成本的上升。这笔账,车企都会算。因此,并不是门把手做错了什么,只不过是恰好成了车上的阑尾罢了。

本文作者为踢车帮 Route 64

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