青山什么时候通地铁「青山区地铁」

鏖战高温

掀起“夏季攻势”

武汉重点工程建设项目

在保证安全生产的同时

也在有序推进中

途经青山的

3条地铁线路——

新港线一期

12号线、19号线

也迎来了最新进展

快来看看

你关心的那条地铁线路

又有哪些最新消息

武汉地铁新港线一期工程

青山区建设推进较快

地铁新港线

横跨武汉3个区

8月9日早上7时，在地铁新港线武汉火车站—铁铺岭站区间盾构工作井，现场39名建设者早上6时已经上班。据了解，由于近日武汉气象部门频发高温预警信号，户外作业需避开高温时段，为了保证建设进度，工地调整作业时间，将施工时段安排在“一早一晚”。

施工现场，空中安装“高压防护网”。

武汉地铁集团建设事业总部项目经理许建军介绍，新港线一期工程是《武汉市城市轨道交通第四期建设规划（2019—2024年）》的建设线路，起于杨春湖片区北洋桥站，沿明德路、青王公路、青化路走行，止于白玉山站。

新港线一期全长10.9公里，共设5座地下站，分别是北洋桥站、武汉火车站、铁铺岭站、万家咀站、白玉山站。

新港线一期线路走向示意图（具体以开通为准）

“新港线一期2021年12月26日开工，目前已开工建设武汉火车站、万家咀站、白玉山站3个站点及武铁区间盾构工作井。”许建军说，该线路横跨青山、洪山、东湖风景区3个区，目前青山区建设推进较快，为地铁建设腾出施工场地提供了强力保障。

据了解，新港线一期工程的建设有利于支撑杨春湖城市副中心、北湖产业生态新城等城市重点功能区，强化武汉站综合交通枢纽功能，加密轨道线网对武汉东部地区覆盖，改善沿线居民出行条件，促进北湖产业生态新城发展。

未 来

新港线可与多线换乘

在武汉火车站—铁铺岭站区间盾构工作井，施工人员正抓紧早上较凉快的时间进行基坑开挖、钢筋绑扎等。武汉地铁集团建设事业总部业主代表周文斌介绍，这座盾构井长28.4米，宽24.8米，深18.7米，位于武汉火车站东广场与三环线之间，未来将用于盾构机下井或接收。

工人在绑扎钢筋。

“之所以要在两站之间建一座盾构井，是因为新港线武汉火车站位于高铁武汉火车站的站房下方，该站于2009年与高铁武汉站站房同期实施预埋，目前正在实施站内二次结构及改造。”周文斌介绍，因此武汉火车站—铁铺岭站区间盾构机不用到达武汉站正下方，盾构井西侧就是当年已经提前建好的车站空间，届时打通即可。

据了解，新港线武汉火车站提前预埋的站房就在4号线“隔壁”，两条线路以后可以实现站厅换乘。此外，新港线在此还可和5号线、正在建设的19号线、远期规划20号线进行换乘。

施工现场开启降温设备

施工现场，打开喷淋系统除尘降温。

在万家咀站施工现场，项目负责人介绍，车站位于青化路，长241米，宽19.1米，深16米，是一座标准的地下二层车站。目前，车站正在进行围护结构施工，现场工人们正在绑扎焊接钻孔桩的钢筋笼。

地铁新港线万家咀站施工现场，工人在焊接钻孔桩钢筋笼。

两处施工点位，由于天气炎热，现场喷淋、雾炮机全部打开，喷出水雾，降温降尘。工人们都有专门的茶水亭休息区，里面常备饮用水、凉茶等，同时配有大电扇，方便休息。

工人喝水。

武汉地铁12号线工程

“园团区间”左线盾构安全顺利始发

近日，随着“开拓者16号”盾构机刀盘徐徐转动，武汉地铁12号线园林路站—团结大道站区间（下文简称“园团区间”）左线盾构安全顺利始发。

园团区间始发站园林路站为地下三层，处于长江一级阶地，地下水丰富，基坑支撑体系复杂，且坡度大，盾构机掘进姿态控制难度大。线路出园林路站后，下穿既有线路及侧穿二环线高架桥桩基，始发洞门范围为全断面砂层，盾构期间还需长时间穿越粉质黏土、粉细砂层等复杂地层，好比在“沙丘中穿洞”。

针对时间紧、任务重、作业环境复杂等诸多困难，12号线项目部与承建方中铁一局逐个攻关，专门成立技术攻关小组，召开专家论证会，确立施工方案，高标准完成前期工作，为区间左线始发奠定了坚实基础。

武汉地铁12号线走向示意图（具体以开通为准）

武汉地铁12号线为地铁环线，包括武昌段和江北段，共设37站。武昌段共设14站，目前青菱站、园林路站主体结构已完工，武昌火车站等站点正在进行土方开挖及主体结构施工，9座车站正进行管线迁改及围护结构施工。江北段共设23站，目前科普公园站、港口村站主体结构已完工，罗家村站、国博中心南站、博览路站等车站正在进行土方开挖及主体结构施工，16座车站进行管线迁改及围护结构施工。

武汉地铁19号线工程

双线顺利上跨花光区间正线右线隧道

日前，武汉轨道交通19号线花山河站至光谷五路站区间（简称花光区间）右线洞内液压台车缓缓吊出，标志着花山车辆段出入段线双线成功完成上跨花光区间正线右线盾构区间掘进任务。

此次出入段线双线上跨花光区间正线右线隧道，影响范围共计159环，原设计在正线隧道右线洞内采用环向型钢支撑加固，支撑间距为1环1撑，单环由40块支撑钢材拼接而成。但由于洞内作业条件有限，且出于吊装及支撑安装难度、安全隐患、施工工期等综合考虑，19号线工程项目部组织各参建单位召开专家论证会，研究洞内支撑加固方案，最终决定采用液压顶推移动钢拱车进行支撑加固的新工艺。

施工中，液压台车共4节，总长24米，支撑形式为1环1撑；该工艺全程采用机械臂顶撑方式，通过对管片进行环向支撑，达到控制隧道管片拱顶沉降和收敛的目的，顶撑部分采用滚动滑轮，达到了移动顶撑施工效果，使施工更加便捷。与原设计环向型钢支撑相比，新工艺操作简单、施工方便、经济性好，有效缩短工期近70天。上跨施工完成后，正线隧道拱顶沉降及累计收敛均满足成型隧道验收要求。

武汉地铁19号线走向示意图（具体以开通为准）

19号线花山车辆段出入段线利用液压台车，辅助上跨正线隧道施工，有效控制了正线隧道拱顶沉降及洞内收敛，节约了工期，为19号线完成年度建设任务奠定了坚实基础，也为后续类似工程施工提供了宝贵经验。

致敬高温下的

城市建设者

期待各条地铁线路

早日通车

来源：美丽青山