销量连续7年居世界首 我国新能源汽车有望加速增长

2021年，我国新能源汽车产业快速发展，销量达352.1万辆，连续7年居世界首位，市场占有率达到13.4%。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋将2021年新能源汽车的发展态势，形容为“像冬天的小麦遇到了春天的雨水”。

进入2022年，新能源汽车被寄予更多期待，500万辆成为新目标。新的一年，新能源汽车产业要保有韧性，奋力突破，力争把这份期盼变成现实。

努力突破中端市场

从2021年3月开始，我国新能源汽车月销量超过20万辆，8月超30万辆，11月超40万辆，到12月已达53万辆。

付炳锋认为，经过十几年培育，政策给力、企业创新、消费者认知加深，对推动新能源汽车发展形成合力。产品越来越丰富，核心技术更成熟，消费者接受度更强，加上智能网联的助力，形成了新能源汽车领域快速增长的局面。

产品不断丰富，是新能源汽车销量再创新高的重要原因。“中国市场上，新能源车型极为丰富，覆盖了传统燃油车的所有车型。”中国科学院院士欧阳明高认为，其中最值得称道、最有特点的小型电动车，深受老百姓欢迎，超越燃油车的优势也最为明显。小型电动车各方面的性能已可以全方位满足消费者的需求。

以五菱宏光MINIEV为代表的车型引爆了低端市场消费热潮，以特斯拉、蔚来等为代表的企业，也带动着消费者对高端新能源汽车的消费热情持续高涨。

在高端和低端两个市场，新能源汽车已经打开了局面，实现了不错的销量。然而，在中端这一本应销量占比最高的市场，新能源汽车却迟迟没有实现大的突破，这种沙漏型消费结构与传统汽车市场的纺锤型消费结构相悖。究其原因，关键在于这一市场的渗透难度最大。

“以A级车为代表的中端消费市场是最难做的。”正如中汽协副总工程师许海东所言，高端新能源汽车的消费者对价格不那么敏感；而低端市场相关车型也可以针对不同需求推出不同的续驶里程，从而平衡车辆售价。在中端市场，消费者对车辆性价比关注度高，车型又不能过于降低续驶里程，这使得这部分车辆很难在性价比方面与传统燃油车抗衡。

然而，中端消费市场是很多产品尤其是汽车这种大宗消费品的主力消费市场，也是新能源汽车能否继续保持高速增长的关键因素。进入电动化高速发展阶段，中小城市和农村地区将成为我国新能源汽车市场的爆发点，并成为市场增量的重要组成部分。在此背景下，中端消费市场的重要性愈发凸显。

2022年，小米、牛创、轻橙时代、盒子汽车等企业也加入造车新势力的队伍中。据不完全统计，2022年各类车企将共推出90款电气化车型，新能源汽车迎来产品大年。在新能源汽车市场竞争越发激烈的同时，中端市场有望实现突破。

努力缓解“补能焦虑”

新能源汽车要快速发展，既需要产品的支持，也离不开使用环境的不断优化。特别要注意，在技术领域实现深层次突破后，新能源汽车保有量快速增长，以往消费者对新能源车的“里程焦虑”开始转向“补能焦虑”。

“充电难”成为制约新能源车快速发展的瓶颈。目前，我国新能源汽车保有量增至784万辆，占我国汽车总量的2.6%、全球新能源汽车保有量的一半左右。而据国家发改委最新披露的数据，目前，全国公共充电桩达81万个，其中广东、上海等排名前十地区的公共充电桩规模占比超过70%，而县城、乡镇充电基础设施建设不足。高速公路充电桩1.38万个，主要集中在京津冀鲁、长三角、珠三角等区域，尚未实现全覆盖。

中汽协轮值会长、长安汽车董事长朱华荣表示，新能源汽车市场快速增长，对充换电配套设施布局的优化、充电效率的提升等都提出了新的要求。我们需要重新优化充电设施，加速解决用户的便利性需求等问题。这既有充电桩布局的问题，也有充电效率问题。需要政府、汽车企业和充电企业合力解决。

国家层面已率先出台政策扶持新能源车配套基础设施建设。1月21日，国家发展改革委等多部门连发两份文件，提出大力推广新能源汽车，逐步取消各地新能源车辆购买限制；促进充电设施规范有序发展，加快推进居住社区充电设施建设安装。其中，《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》提出，到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

“我国新能源汽车已进入加速发展新阶段，但也面临国际竞争压力增大、稳定产业链供应链等问题。”工信部装备工业一司副司长郭守刚说，2022年，工信部将加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡、换电模式试点工作。“希望各地出台更多停车、充电等使用环节的优惠政策，优化汽车限购措施，为促进新能源汽车消费创造良好环境。”

努力提升性价比

在终端消费需求已然明晰的背景下，一些影响新能源汽车销售的因素正在发生变化，如新能源汽车补贴退坡、原材料价格持续上涨、保险改革，以及售后服务方面优惠政策的收紧，成为影响新能源汽车市场走势的“变量”。

原材料涨价叠加补贴退坡，导致消费者购买成本短期内有明显增加。日前，国家四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。根据该通知，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。许多新能源汽车品牌随即上调了售价，有的只涨了补贴退坡部分，有的将原材料成本的上涨部分也算了进去，最高的涨幅高达2万元。

价格上涨的新能源汽车，还有足够的竞争力吗？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，目前新能源汽车市场的规模还在快速扩充中，规模壮大势必会带来成本的改善，因此这一轮新能源汽车的涨价不会持续太久。

汽车企业对补贴退坡也保持乐观态度。朱华荣表示，只有产品盈利，才能真正商业化、可持续。2022年是新能源汽车补贴政策实施的最后一年，随着补贴政策即将全面退出，市场竞争更加充分，优胜劣汰的步伐也将加快。

保险改革、售后服务收紧则可能提高消费者的使用成本。2021年12月27日，首批新能源汽车专属保险正式上线新能源车险交易平台。有特斯拉车主反映，同是特斯拉Model Y，采用新能源汽车专属保险后，投保费用涨幅高达80%。不少人听到这个消息后，直呼“省下的油钱都交了保费了”。

实际上，保险调整后，主要是高端电动车保费上涨明显。有业内专家估算，将近80%的新能源汽车在使用专属条款投保车损险和三者险后，同等条件下，保费持平或下降。同时，25万元以下车价不涨保费。

目前，车企已经开始适应新保险制度。威马汽车相关负责人表示，在保费持平或下降的情况下，用户拥有了更加适合新能源车型的服务保障，这对于用户来说是利好，更推动了新能源汽车产业发展。威马在相关条款、细则出台后，已经开始协助用户第一时间享受政策的保障。

崔东树表示，新能源汽车保费上涨，导致新能源车似乎不划算，形成买得起用不起的现象，不利于新能源车的推广。他建议，车企可以建立自己的保险品种，行业要有更精准的保险测算，国家也要支持保险费用的合理补贴。

新“变量”不改大趋势。中汽协等多方机构预测，2022年我国新能源汽车产销量有望突破500万辆，提前完成2025年新能源汽车销量500万辆的目标，这也说明我国新能源汽车的快速发展将远超预期。